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Die Metallflugzeuge

Von Dr.-Ing. P. Schuster

An einem Sontagvormittag wandere ich durch den einsamen Wald, weit draußen vor der geräuschvollen Großstadt. Mühsam dringt der matte Schein der Wintersonne durch den leichten Bodendunst. Kein Lüftchen regt sich in den Wipfeln der Kiefern, und feierliche Stille ist ringsumher. Da höre ich auf einmal aus der Ferne einen altgewohnten und jetzt fast verschollenen Klang, ein leises Brummen in den Lüften. Ein Flugzeug, ein seltener Gast jetzt im deutschen Lande! Ob's wohl schon eines der großen ausländischen Verkehrsflugzeuge ist, von deren bevorstehendem Besuch manches in den Zeitungen gemeldet wurde? Oder nur ein kleines einmotoriges Flugzeug der bescheidenen deutschen Luftlinien? Ich horche genauer hin; ein gleichmäßiges, auf einen einzigen Ton abgestimmtes Brummen, nicht der leicht auf- und abschwebende Klang wie von zwei ungenau abgetönten Stimmgabelm. Also ist's ein Einmotoren-Flugzeug, kein mehrmotoriges; es wird daher wohl nur geringe Abmessungen haben und schwer aufzufinden sein. Aber nach kurzer Zeit sehe ich's doch schon durch die Lücken der Baumkronen hindurch in bedeutender Höhe dahinziehen und stelle sogleich fest, daß es eine ganz staatliche Größe hat. Und nun bekomme ich auch die sonnenbeschiedenen Seiten zu Gesicht, die in mattem Weiß schimmern; gleichzeitig wird die trapezförmige Form der Eindeckerflügel klar erkennbar. Demnach handelt es sich gar um ein Metallflugzeug, das Meisterstück in der bisherigen Entwicklung der Flugtechnik, das deutsche Konstrukteure unter den denkbar schwierigsten Verhältnissen erdacht und ersonnen haben.

Zwei ausgeprägte Bauarten solcher Metallflugzeuge gibt es heute: Die Junkers- und die Dornier-Flugzeuge, beide nach dem Namen ihrer Erfinder benannt. Sieht man sie genauer an, so macht man sogleich die interessante Beobachtung, daß beide den freitragenden Flügel mit dickem Profil verwenden, den Proffesor Junkers (Dessau) als erster in die Flugtechnik eingeführt hat, den aber auch Dornier in immer größerem Ausmaß benutzt. Es muß also ein natürlicher Zusammenhang zwischen diesen beiden Konstruktionsprinzipien, dem Metallbau und dem freitragenden Flügel, bestehen, denn beide Konstrukteure sind von verschiedenen Grundbedingungen aus zum gleichen Ergebnis gekommen.

Für Junkers waren in erster Linie aerodynamische Überlegungen maßgebend; er hatte als erster eine wichtige Eigenschaft des gewölbten Flügels klar erkannt und die nötigen Folgerungen aus dieser Tatsache gezogen, die zu einem Flugzeug von außerordentlich kleinem Widerstand und geringem Leistungsbedarf führten. Die Motorleistung und Vortriebskraft des Flugzeugs werden bedingt durch dess Widerstand; der Konstrukteur muß also den Widerstand des Flugzeuges so weit als möglich herabsetzen. Nun treten aber zwei grundsätzlich verschiedene Arten von Widerstand am Flugzeug auf. Der eine Widerstand wird von den Tragflächen erzeugt; er ist unvermeidlich, da er naturnotwendig mit der Erzeugung des Auftriebs verknüpft ist. Es läßt sich allerdings durch geschickte Profilierung erreichen, daß der Widerstand nur einen recht kleinen Bruchteil des Auftriebs ausmacht, nämlich etwa 1/15 bis 1/20, und dabei für alle Fluggeschwindigkeiten, also bei Einstellung der Tragfläche unter großem Angriffswinkel im langsamen und bei der Einstellung unter kleinem Angriffswinkel im schnellen Flug, annähernd den gleichen Wert beibehält.

Der andere Widerstand wird von allen den Teilen erzeugt, die keinen Auftrieb hervorbringen, also vom Rumpf, Fahrgestell, Dämpfungs- und Steuerflächen und den freiliegenden Streben und Spannseilen. Und dieser Widerstand hat die schlimme Eigenschaft, daß er mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, also bei größerer Geschwindigkeit den erforderlichen Vortrieb ausschlaggebend erhöht und einen starken Motor nötig macht. Man nennt ihn daher auch den "schädlichen" Widerstand, im Gegensatz zu dem an den nützlichen Auftrieb gebundenen Tragflächenwiderstand. Professor Junkers strebte darum an, alle die schädlichen Widerstand erzeugenden Teile nach Möglichkeit zu beseitigen und im Idealfall bis auf die von einem kleinen Rumpfansatz getragenen Steuerflächen und das Fahrgestell möglichst alle außenliegenden Teile, insbesondere den dicken Rumpf, zu beseitigen und dafür alle großen Lasten, wie Motoren und Brennstoffbehälter sowie auch die Mannschafts- und Fahrgasträume in der Tragfläche unterzubringen. Zum mindesten aber sollten die Streben und Spannseile des Flügelgerüsts in den Flügel selbst verlegt werden. Mit den gewöhnlichen Tragflächen von schlankem Profil wäre dieser Gedanke auch in seiner einfachsten Form des freitragenden Flügels mit innenliegendem Gerüst aber nicht durchführbar gewesen, wenn dem kühnen Ingenieur nicht eine seltsame Eigenschaft der TRagfläche zu Hilfe gekommen wäre, daß nämlich die richtig profilierte dicke Tragfläche keinen größeren Bruchteil der Luftkraft als Widerstand verschlingt als die schlanke Fläche. Zwar hat sie einen größeren Stirnwiderstand pro Quadtratmeter Tragfläche, aber sie erzeugt dafür auch viel größeren Auftrieb als die dünne Fläche und fällt daher viel kleiner aus als die dünne Tragfläche. Für das Junkers-Flugzeug ergab sich also eine zwar dicke, aber dafür kurze und schmale Tragfläche von viel geringerem Ausmaß, als es die üblichen Tragflächen für ein Flugzeug gleicher Tragkraft aufweisen mußten.

Hierduch wurde nun aber die Vorbedingung für eine weitere konstruktive Neuerung geschaffen, den Metallflugzeugbau. Es ergibt sich folgender Zusammenhang. Metall ist spezifisch schwerer als die sonst für Tragflächen- und Rumpfgerüst und deren Verkleidung verwendeten Stoffe, nämlich Holz und Gewebe. Wenn man also die in Frage kommenden Metalle, Stahl- und Aluminiumlegierungen, insbesondere Duraluminium, als Baustoffe für Flugzeuge verwenden will, so kann dies nur in Form von ganz dünnen Blechen und Rohren geschehen. Für alle Konstruktionsarten ist nun aber das dünne Metall nicht zuverwenden. Wenn es sich nur darum handelt, Zugkrafte durch Bänder oder Seile zu übertragen, dann ist das Metall den anderen Baustoffen überlegen. Die Sache ändert sich aber sofort, wenn eine gewisse Steifigkeit des Bauteils gefordert wird, wenn es sich also z. B. um eine auf Druck beanspruchte Strebe oder die Bekleidung des Rumpfes und der Tragfläche handelt. Holz kann wegen seines leichten spezifischen Gewichtes schon ziemlich dick gehalten werden, sodaß der Bauteil hinreichend steif wird, und das Gewebe spannt man durch eintrocknenden Lack straff wie ein Trommelfell. Wenn man aber eine Tragfläche der üblichen Abmessungen mit Metallblech bedecken will, so kommt man zu so dünnen Blechen, daß das Bauwerk in seinen einzelnen Teilen seine Form nicht wahren kann und knittert. Erst die gedrungene dicke Tragfläche mit ihrer kleinen Oberfläche gestattet, eine etwas schwerere Bekleidung zu wählen und etwas dickere Bleche zu verwenden. So führte also die aerodynamisch als wertvoll erkannte dicke Tragfläche zu dem Junkers-Metallflugzeug.

Junkers-Tragflächen

Die umgekehrte Entwicklung machte das Dornier-Flugzeug durch. Die Anregung zum Bau dieser Flugzeuge ging vom alten Grafen Zeppelin aus, der den Bau von Riesenflugzeugen fördern wollte. Die engen Beziehungen der von Dornier geleiteten Flugzeugwerft mit dem Zeppelin-Luftschiffbau ergaben im vornherein die Beachtung des Metalls als Baustoff. Zunächst wurden jedoch noch Tragflächen der bis dahin bewährten schlanken Profilform mit außenliegenden Verstrebungen und Verspannungen gewählt. Der Konstrukteur vermochte zwar der Schwierigkeiten, die in der Behandlung der außerordentlich dünnen Metallbleche lagen, nach Möglichkeit Herr zu werden. Ganz allmählich aber leitete die Konstruktion auf diejenige Flügelform über, welche die Verwendung dickerer Bleche bei gleichem Gewichtsaufwand ermöglicht, nämlich den dicken Flügel, der nun schließlich auch zur Aufnahme des tragenden Gerüstes herangezogen und somit immer mehr freitragend wurde.

Noch ein Merkmal ist beiden Flugzeugarten gemeinsam, das ist die Eindecker-Bauart. Auch diese Übereinstimmung ist nicht zufällig, sondern hängt von der Natur der für die Metallflugzeuge bevorzugten dicken Tragflächenform zusammen. Die Doppeldeckanordnung, die aerodynamisch ungünstig ist, weil die Flächen sich gegenseitig stören und ihren Wirkungsgrad herabsetzen, wurde im wesentlichen aus Festigkeitsrücksichten gewählt. Denn einerseits ließ sich aus den Holmen des Ober- und Unterdecks mit Streben und Spannseilen ein widerstandsfähiger Gitterträger schaffen, und anderseits fielen die Tragflächen durch Verteilung ihrer Fläche auf zwei Decke kürzer aus und wurden weniger auf Biegung beansprucht. wenn nun aber die äußeren Streben und Verspannungen beseitigt werden sollten, wurde die Gitterträgerkonstruktion unmöglich, und infolge seines hohen Auftriebs wurde der dicke Flügel auch so schon kürzer. Für den freitragenden, dicken Flügel bot also die Doppeldeckerkonstruktion keine Vorteile mehr, und so setzte sich denn bei Junkers wie bei Dornier der Eindecker wieder durch, den der Doppeldecker viele Jahre hindurch völlig verdrängt hatte.

Junkers-Tragflächen

Trotz dieser Übereinstimmung in den Grundlinien haben Junkers und Dornier besondere Konstruktionsarten und eigentümliche Formen herausgebildet. Insbesondere ist die schwierigste Aufgabe, den außerordentlich dünnwandigen Baustoff zu beherrschen, von beiden Konstrukteuren auf verschiedene Art gelöst worden.

Das erste Junkers-Flugzeug aus dem Jahre 1915 zeigte schon die heute fast allgemein bekannte Flügelform mit außerordentlich stark verdickter Wurzel, die den Flügel harmonisch aus dem Flugzeugrumpf herauswachsen läßt. Auch die Umrißform entsprach der heute angewendeten Trapezform mit schmaler Kante an der Außenseite. Das Flugzeug war völlig aus Stahlblech und stahlrohr aufgebaut und besaß eine glatte Außenhaut, die durch innen aufgesetzte Metallbänder die erforderliche Steifigkeit erhalten mußte. Dadurch gestaltete sich der Flügel zu einem in seinem inneren Aufbau recht komplizierten Gebilde. Es wurden die verschiedensten Versuche gemacht, einfache Herstellungsarten für die empfindlichen Stahlblechteile zu schaffen. Die Ausführung eines derartigen Flügels blieb aber nach wie vor ein großes Kunststück, war fabrikmäßig nur schwer durchzuführen und erforderte gutgeschulte Mitarbeiter. Inzwischen erschien nun aber eine neue Aluminiumlegierung auf dem Weltmarkt, die das gewöhnliche Aluminium an Festigkeit weit übertraf, das Duraluminium. Dieses Metall reicht natürlich bei weitem noch nicht an die Zerreißfestigkeit des Stahls heran; denn geglühter, weicher Chromnickelstahl verträgt für den Quadratmilimeter 85 kg, gehärteter Stahl gar 140 kg, Duralumnium aber nur 38 kg Zug, ehe es zerreißt. Dafür ist der Stahl aber etwa dreimal schwerer als die Aluminiumlegierung. Das Duraluminium besteht aus größten Teil aus Aluminium mit einer starken Beimengung von Magnesium und einer sehr kleinen, nur etwa ½ % betragenden Beigabe von Mangan. Dise Beigabe spielt hier beim Aluminium eine ähnliche Rolle wie ebenfalls nur in ganz geringen Mengen zugestzte Kohlenstoff beim Stahl; denn der Manganzusatz bewirkt, daß die Aluminiumlegierung bei geeigneter Wärmebehandlung ihre Festigkeitseigenschaften verändert und verbessert; sie bildet dadurch ein Gegenstück zum Stahl, der bekanntlich durch Erwärmen auf Rotglut mit darauffolgendem plötzlichen Abkühlen und geringem Wiedererwärmen die verschiedensten Härte-, Elastizitäts- und Festigkeitsgrade annehmen kann.

Belastungsprobe

Da das Duraluminiumblech infolge seines geringen spezifischen Gewichtes von etwa 2, 8 schon verhältnismäßig dicke Bleche von 0,3 mm Stärke zu verwenden gestattete, bildete Professor Junkers aus diesen Blechen eine in sich steife Haut für den Rumpf sowohl wie für die Flügel. Bisher war es üblich gewesen, für Rumpf und Tragflächen durch zahlreiche Spanten und Rippen, die auf einigen wenigen längsverlaufenden Holmen oder Trägern saßen, ein festes Gerippe zu schaffen, das dann die Außenhaut trug und ihr die Form gab. Nur bei den Flugzeugrümpfen hatte man in Deutschland bereits die Außenhaut in sich steif aus Sperrholz, aslo mehrfach übereinander geleimten Furnierhölzern von etwa 1 mm Stärke, hergestellt. Bei Tragflächen aber hatte sich die Konstruktion noch nicht recht einbürgern können, eben aus dem Grunde, weil diese reine Holzkonstruktion doch noch schwerer wurde als die Holzgerüstbauart mit Stoffbespannung. Außerdem ist Holz bekanntlich sehr empfindlich gegen Temperatur- und Feuchtigkeitseinflüsse und verändert leicht seine Form, vor allem in so empfindlichen Gebilden, wie sie die sorgfältig profilierten Tragflächen darstellen. Erst als die Vorzüge des Junkersschen freitragenden Flügels auch von anderen fabriken erkannt wurden, die aber nicht über genügend Erfahrung und eingearbeitete Leute im Metallbau verfügten, entstanden Flugzeuge mit sperrholzverkleideten Tragflächen, so die Fokker-Flugzeuge und das englische Alula-Flugzeug. Diese Flächen aus Metall herzustellen, gelang aber zunächst nur Professor Junkers.

Sechssitzer

Dieser fand ein sehr geniales Mittel, dem Duraluminiumblech genügende Steifigkeit zu verleihen, sodaß es auch in größeren Flächen seine Form wahrte, und zwar ohne daß schwierige Verspannungen und Vernietungen erforderlich geworden wären, die das Material teilweise geschwächt und die Werkstattarbeit sehr erschwert hätten; er verwendete das Material in Wellblechform und legte es überall so, daß die wellen in Richtung der Luftströmung verliefen. Auf diese Weise ließen sich zunächst auf einem ziemlich einfachen Rumpfgerüst große, in der Werkstatt bequem herstellbare und genau auf Form zu bringende Flächenstücke aufsetzen. Am Flügel kamen ebenfalls großflächige Stücke zur Verwendung, die im vornherein genau auf die Profilform gebracht werden konnten und infolge der Widerstandsfähigkeit der Wellen auch ohne Flügelrippen ihre Form wahrten. Die großen Flächen bedurften nun allerdings einer mehrfachen Unterstützung durch Holme; die üblichen zwei Längsträger genügten nicht mehr. Man konnte ihre Zahl aber auch ohne weiters vermehren, da jetzt der ganze Innenraum des Flügels für das Trägergerüst zur Verfügung stand. Proffesor Junkers bildete das Trägergerüst darum aus mehreren Rohren, bei dem gebräuchlichsten Flügel aus sieben, die längs des Flügelprofils verteilt sind. Diese Rohre werden miteinander durch schräge Zwischenrohre verbunden, die untereinander Dreiecke bilden, sodaß ein außerordentlich festes und rechnerisch sicher zu kontrolliernedes Gebilde entsteht (siehe Abbildungen). Die Zwischenrohre werden neuerdings auch durch Wellblechstreifen ersetzt, um die fabrikmäßige Herstellung zu vereinfachen. die Hauptgerüstrohre gestatten zugleich eine sehr einfache und sichere Befestigung des Flügels am Rumpf mittels Schraubenbolzen, die in Rohrstücke eines am Rumpf sitzenden kurzen Flügelstummels passen.

Gerippe

Der Rumpf ist doch noch unterteilt und zwar an seinem hinteren Ende. Der letzte, die Dämpfungs- und Kielflächen nebst den Steuern tragende Teil bildet ein Stück für sich, das in der werkstatt vollständig fertiggestellt werden kann. Dieser Teil wird durch Bolzen mit dem Hauptrumpf verbunden und ist dabei ein wenig in seiner Lage veränderbar, so daß die Richtung der Dämpfungsflächen zur Rumpflängsachse und dem Tragflächenwinkel eingestellt werden kann. Der ganze Bewegungsmechanismus für Höhen- und Seitensteuer sowie für die Querruder liegt natürlich im Rumpf und in den Flügeln verdeckt.

Bei dem neuen Junkers-Verkehrsflugzeug (siehe Abb.) fällt noch die hohe Lage des Rumpfes und besonders auch des Motors auf. Fast scheint es, als könnte dieses Flugzeug gar nicht stabil sein und müßte ohne ständige einwirkung der Quersteuerung umkippen. Und doch ist es dem nicht so. Das Gleichgewicht wahrt sich ebenso wie beim Schiff und beim Schaukelpferd, deren Schwerpunkt über dem Unterstützungspunkt liegt, dadurch, daß dieser Unterstützungspunkt bei seitlichen Steigungen schneller und weiter zur Seite wandert als der Schwerpunkt, so daß also das Gewicht den Körper immer wieder in die Mittellage zurückzieht. Beim Junkers-Flugzeug wird diese seitliche Abwandern des Luftstützpunkts hervorgerufen durch die starke V-förmige Stellung der Flügel mit angehobenen äußeren Enden. Bei leichten seitlichen Steigungen gelangt nämlich der gesenkte Flügel annähernd in die wagrechte Lage und kommt dann mit seiner ganzen Fläche voll zum Tragen, während der angehobene Flügel durch seine schräge Lage in seiner Tragwirkung beeinträchtigt wird.

Dornier-Ganzmetallflügel

Die Junkers-Metallflugzeuge haben jetzt in der ganzen Welt große Erfolge aufzuweisen. Schon der erste Metalleindecker vom Jahre 1915 von 24 m² Tragfläche und rund 1000 kg Gewicht stellte mit seinen 172 km/h bei 125 PS Motorstärke die Leiszungen der besten Flugzeuge jener Zeit in den Schatten. Im Kriege erregten dann die schwer gepanzerten Infanterie-Flugzeuge von Junkers bei Freund und Feind berechtigtes Aufsehen. Die neueren Junkers-Flugzeuge zeichnen sich besonders durch ihre Wirtschaftlichkeit aus; daß haben die geschäftstüchtigen Amerikaner sogleich erkannt und eine größere Zahl von Junkers-Flugzeugen auf ihren großen Linien in Dienst gestellt. Mit dem vorzüglichen 185 PS BMW-Motor ausgerüstet, haben sie auch dort Glänzendes geleistet und bewirkt, daß der Ruf der Junkers-Metallflugzeuge in alle welt gedrungen ist.

Auch die Metall-Wasserflugzeuge von Dornier haben indessen viel Aufsehen erregt, und sie finden neuerdings immer stärkere Beachtung. Ihre Entwicklung stieß insofern auf besondere Schwierigkeiten, als einmal ein fester, leichter und auftriebsfähiger Schwimmer geschaffen und dann dessen Form zu dem Flugzeuggewicht so abgestimmt werden mußte, daß das Flugzeug auf dem Wasser seine Seitenstabilität wahren konnte, und zwar ohne Zuhilfenahme der lästigen, gewöhnlichen an den Tragflächenenden angebrachten Hilfsschwimmer. Zu den bei den Landflugzeugen zu lösenden Aufgaben der richtigen aerodynamischen Ausgestaltung des Flugzeugs und des Aufbaus aus Metall kam hier also noch das dritte Problem der Seetüchtigkeit.

Riesen-Flugboot

In der flugtechnischen Bauart lehnten sich die Dornier-Flugzeuge, wie schon erwähnt, zunächst an die üblichen Doppeldecker-Typen an; erst später entstanden eigenartige Flugzeugformen mit dicken, zum großen Teil freitragenden Flächen und sehr verminderten, besonders durchgebildeten, dicht an den Rumpf liegenden Verstrebungen. Die Metallkonstruktion hat sich auch hier schrittweise entwickelt. Bei den ersten dünnen Tragflächen von geringer BAuhöhe machte natürlich das Aufnieten der Aussenhaut auf die Flügelrippen große Schwierigkeiten. Man mußte sich vielfach so helfen, daß man an unzugänglichen Stellen Handlochdeckel anbrachte und schließlich an der dünnen Hinterkante doch noch einen Streifen von Stoffbespannung stehen ließ. Das Gewicht einer solchen Tragfläche betrug etwa 7 kg für den Quadratmeter. Die neueren Ganzmetallflügel (siehe Abb.) werden in der Weise hergestellt, daß zunächst ein Grundgerüst aus zwei hohlen Trägerholmen mit wenigen, in größeren Abständen aufgesetzten breiten Kastenrippen gebaut wird. Die Zwischenräume werden dann mit Leichtmetallplatten bedeckt, die in der Werkstatt schon vollständig vorbereitet und zur Wahrung ihrer Form durch aufgenietete leichte Flügelrippen versteift sind. Diese Platten werden eine nach der anderen vom äußeren Flügelende her aufgebracht und mit den Kastenrippen vernietet. Dieser in sich steife Belag ist nun imstande, einen Teil der auf den Flügel einwirkenden Kräfte aufzunehmen,so daß eine zwanzigfache Sicherheit bei diesen Tragflächen erreicht wird, d. h. sie brechen erst dann, wenn ihre Belastung das Zwanzigfache des normalen Wertes erreicht.

"Delphin"

In ähnlicher Weise wie diese Tragflächen werden auch die Metallboote aufgebaut. Hier verursachte nun aber die Form dieser Schwimmkörper viel Kopfzerbrechen. Man kann sich denken, daß es nicht so einfach war, auf einem einzigen bootsförmigen Schwimmkörper das hoch aufgebaute und seitlich weit ausladende Flugzeug unterzubringen und gegen seitliches Kippen zu sichern, ohne daß dabei der Bootskörper zu breit und zu schwer wurde und zuviel Widerstand in wasser und Luft erzeugte. Bei größeren Wasserflugzeugen (Abb.) läßt sich diese Forderung durch Anwendung eines breiten Gleitbootes schon eher erfüllen, weil bei großen Körpern bekanntlich die Oberfläche gegenüber dem Inhalt mehr zurücktritt als bei kleinen Gebilden, und weil die durch den Propeller gegebene Bauhöhe gegenüber der Breite verhältnismäßig gering ausfällt. Schließlich fand Dornier aber auch ein vorzügliches Mittel, um den kleinen Bootskörpern eine völlig ausreichende Seitenstabilität zu verleihen; dieses Mittel bestand in kurzen, seitlich an den Bootkörpern angesetzten Flügelstummeln (Abb.). Diese tauchen nur bei seitlicher Neigung des Flugzeugs ins Wasser ein und wirken im Fluge Auftrieb erzeugend. Konstruktiv werden sie noch zur Abstützung der Tragflächen herangezogen.

"Libelle"

Bei einem der Riesen-Wasserflugzeuge von 1000 PS Leistung und fast 40 m Spannbreite wurde ein aus Duraluminium gebautes Boot von 12,6 m Länge und 4,7 m Breite verwendet, das dem Flugzeug hervorragende, sogar auf der Nordsee erprobte Seetüchtigkeit verlieh. Auf hohen Böcken liegen, gegen Spritzwasser hinreichend geschützt, zunächst die schweren Motoren und die Propeller. Dann folgen noch höher die einzige Tragfläche und auf dieser liegend schließlich der Rumpf mit den Leit- und Steuerflächen. Die für den Friedensluftverkehr bestimmten kleinen Flugboote "Delphin" und "Libelle" (s. Abb.) besitzen Flügelstummel-Boote. Bei dem erstgenannten Flugzeug sitzt der Motor vorn auf einem hohen Ausbau des Kabinen-Rumpfes. Mit einem 185 PS BMW-Motor kann das Flugzeug bei 120 km/h eine Nutzlast von 750 kg tragen und verbraucht dabei stündlich nur 35 kg Benzin. Das zweitgenannte Flugzeug besitzt ein offenes Boot, das drei Fluggäste aufnehmen kann. Der kleine 50 PS-Motor liegt vorn auf der Tragfläche und verleiht dem Flugzeug eine geschwindigkeit von 125 km/h.

"Komet"

Dornier ist neuerdings auch zum Bau von Metall-Landflugzeugen übergegangen und hat dabei durch ein in der Größe des "Delphins" gehaltenes Flugzeug "Komet" (Abb.) ein Flugzeug geschaffen, das bei gleicher Belastung und Motorenstärke wie der "Delphin" sogar 140 km/h entwickelt.

Jagd-Eindecker "Falke"

Auch diese wertvollen Dornier-Metallflugzeuge sind der Aufmerksamkeit der Amerikaner nicht entgangen. Sie veranlaßten den Bau eines kleinen Dornier-Kampfflugzeuges, das in der Schweiz hergestellt wurde. Dieses Flugzeug von 10 m Spannweite und 20 m" Tragfläche besitzt eine völlig freitragende, über den Rumpf durchgehende Tragfläche, die ebenso wie der Rumpf völlig aus Metall besteht (Abb.). Das Fahrgestell ist auf die einfachste Form gebracht, die auch nur durch die Metallkonstruktion ermöglicht ist, und wird durch zwei windschittige, aus dem Rumpf herauswachsende Hohlkörper gebildet, die außen die Lagerzapfen der Räder tragen. Mit einem 300 PS-Motor und 360 kg Zuladung erreichte dieses Flugzeug eine Geschwindigkeit von 260 km/h und kam in 6 ½ Minuten auf 3000 m Höhe. Seine Gipfelhöhe beläuft sich bei Verwendung eines Höhenmotors auf 8500 bis 9000 m.

Riesen-Verkehrsflugzeug

Zum Schluß mag noch auf das Metallflugzeug der Flugzeugwerft Staaken hingewiesen werden, das nach glänzenden Leistungen auf Geheiß der Entente vernichtet werden mußte (Abb.). Es war besonders dadurch interesssant, daß es dem Ideal des Junkersschenn Ganzflügelflugzeugs (Abb.) sehr nahe kam, denn die Motoren waren in die dicke Tragfläche eingebaut. Allerdings verschwanden sie nicht völlig darin, sondern machten Ausbauten erforderlich, aber sie waren doch schon durch einen in dem 0,6 m dicken Flügel liegenden Gang vom Rumpf aus zu erreichen. Damit war auch der Gedanke von Junkers, das Innere des dicken Flügels als Aufenthaltsraum für die Fahrgäste usw. auszubilden, zum ersten Mal, wenn auch in ziemlich bescheidener Form, verwirklicht. Daß auf diesem Wege nicht weiter geschritten wurde, was sicher längst vollkommenere Ergebnisse zur Folge gehabt hätte, liegt in erster Linie daran, daß die deutsche Flugzeugindustrie zum Schaden für die ganze Welt durch den Versailler Vertrag teils vernichtet, teils zu Boden gedrückt worden ist. Man könnte sich damit abfinden, wenn die Entente ihr erbe angetreten und ihre Gedanken entwickelt hätte. Davon ist indessen nirgendwo die Rede, denn schon der erste Blick auf die wenigen englischen und französischen Metallflugzeuge zeigt, daß es sich dabei um nichts weiter handelt, als um Ausführungen der üblichen Flugzeugtypen in einem anderen baustoff, dem sie in Form und Aufbau gar nicht angepaßt sind. Wir wollen hoffen, daß bald die Zeit kommt, wo die den Schöpfern des Metallflugzeugs jetzt angelegten Fesseln wieder fallen. Dann werden diese technischen Wunder sicher dahin wirken, daß endlich auch der unermeßliche Luftraum zu einer die Völker verbindenden Straße wird.

Ganzmetallflugzeug

Quelle: Die weite Welt, ein Buch der Reisen und Abenteuer, Erfindungen und Entdeckungen; © 1924 by Rascher Cie. A.-G., Verlag, Zürich; Jadu 2001


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Flugplatz und Wiege der deutschen Luftfahrt.

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