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Bau und Einrichtung des Luftschiffes "Graf Zeppelin"

Von Walter Scherz, Friedrichshafen a. B. / Mit Bildern von photographischen Aufnahmen des Luftschiffbaus Zeppelin,
Friedrichshafen a. B.

Es bedeutet jedesmal ein Ereignis, dem man allenthalben in der weiten Welt mit Spannung entgegensieht, wenn ein neues Zeppelin-Luftschiff seine Werft zur ersten Reise verläßt. Beim neuesten Luftschiff, das neben dem Namen "Graf Zeppelin" die Baunummer LZ 127 trägt und von den auf den verschiedenen Zeppelinwerften seit 1900 tatsächlich gebauten Zeppelin-Luftschiffen das hundertsiebzehnte ist, ist besonders in Deutschland das lebhafte Interesse nur zu verständlich. Es handelt sich hier um das erste nach dem Kriege erbaute Zeppelin-Luftschiff, das auch nach seiner Indienststellung wieder in deutschem Besitze und unter deutscher Führung bleiben darf und das dazu bestimmt ist, durch weite Reisen für den Gedanken eines transatlantischen Schnellverkehrs zwischen der alten und der neuen Welt zu werben. Daß aber gerade dies ein aus freiwilligen Spenden des ganzen deutschen Volkes erbautes Zeppelin-Luftschiff sein konnte, ist ein schönes Zeichen für die Gesundung und das Wiedererstarkens des deutschen Wesens.Die Werftanlage Mit Rücksicht auf die nationale Bedeutung, die man ohne Zweifel diesem "deutschen Luftschiff" zuschreiben mußte, hatte sich die Zeppelin-Werft veranlaßt gesehen, während des Baues des LZ 127 in gewissen Zeitabständen jedermann den Zutritt zur Bauhalle zu gestatten. Hunderte von Besuchern sind täglich in die große Halle nach Friedrichshafen gepilgert und haben staunend in nächster Nähe gesehen, welch technisches Kunstwerk dort entstand und wieviel Arbeit an ein solches Luftschiff verwendet werden muß, bis der Augenblick kommt, wo es in so schlichter und schöner Form im Luftozean davoneilen kann.

Nachdem diesmal der Bau des neuen Luftschiffes nicht unter "völligem Ausschluß der Öffentlichkeit" vor sich gegangen ist, liegen keine Bedenken vor, einmal zu schildern, wie ein Luftschiff überhaupt entsteht. Die wesentlichen Merkmale des Zeppelinschiffes können als bekannt vorausgesetzt werden. Nur soweit, als es für ein besseres Verständnis des Bauvorganges notwendig erscheint, soll bemerkt werden, daß der Tragkörper des Zeppelin-Luftschiffes aus einem mit Baumwollstoff überzogenen starren Gerüstkörper aus Duraluminträgern besteht, der die einzelnen Gaszellen umschließt und an dem außen die Fahrgastkabine und die Maschinengondeln starr aufgehängt sind. Auch das Leitwerk mit den Rudern ist starr mit dem Schiffgerüst verbunden. Die äußere Form des Tragkörpers bleibt also stets erhalten, ohne Rücksicht auf den jeweiligen Füllungszustand der von ihm umschlossenen eigentlichen Gaszellen. Gondeln, Leitflächen und Ruder bilden mit der starren Schale des Gerippes ein in sich festes Gefüge, auf das die fahrtechnisch möglichen und notwendigen Änderungen des Volumens der Traggasmenge ohne Einfluß bleiben. Der Aufbau des starren Tragkörpergerüstes ist in einer Form beibehalten worden, wie sie bereits beim ersten Zeppelin-Luftschiff im Jahre 1900 vorhanden war und wie sie inzwischen von allen übrigen Werften, die Starrluftschiffe bauen, übernommen wurde. In sich verspannte, regelmäßige Vielecke aus leichten Duralträgern, die sogenannten "Ringe", sind durch über die "Ringecken" laufende Längsträger derart miteinander verbunden und durch Stahldrähte in den entstehenden rechteckigen Feldern verspannt, daß sie einen stromlinienförmigen, starren Raumkörper bilden. Mit Zunahme der Größe der Luftschiffe wurde es notwendig, die Knicklänge der Längsträger zwischen zwei verspannten Hauptringen durch Einfügen von unverspannten sogenannten "Hilfsringen" zu vermindern. Den so entstandenen eigentlichen Luftschiffkörper kann man getrost als ein technisches Meisterwerk bezeichnen, wenn man bedenkt, daß er einem in sich festen Raumkörper von der Größe eines Überseedampfers darstellt, der das Baugewicht einer größeren Barkasse hat.

Dem eigentlichen Bau des Luftschiffes, insbesondere wenn es sich, wie beim LZ 127, um einen vollständig neuen Typ handelt, gehen recht umfangreiche Vorarbeiten in den verschiedenen technischen Büros voraus. Die charakteristischen Kennzeichen, wie Größe und Maschinenleistung des neuen Schiffes, werden zunächst ganz allgemein mit Rücksicht auf seinen späteren Verwendungszweck im Projektenbüro der Werft festgelegt und sind vor allem durch sie geforderte Nutzlast und die Eigengeschwindigkeit bedingt. Die günstigste Form des Tragkörpers selbst, wie auch die wirksamste Anordnung der Ruder und der Flossen werden durch Berechnungen und Versuche an maßstäblichen Modellen im Windstrom ermittelt, während die Festigkeit der zu verwendeten Baustoffe unabhängig von den Angaben der Lieferfirmen in einer besonderen Materialprüfstelle nachgeprüft und auch später während des Baues dauernd überwacht wird. Auf Grund dieser Unterlagen werden im statischen Büro Anordnung und Abmessungen der einzelnen Bauteile rechnerisch festgelegt, und erst dann können die konstruktiven und zeichnerischen Arbeiten beginnen.

Mit ihrem Fortschreiten setzt die eigentliche Fabrikation ein, die zunächst im wesentlichen in der Herstellung der Ring-und Längsträger besteht, aus denen sich das Luftschiffgerippe später aufbaut. Diese Träger, die ein Musterbeispiel des Leichtbaues darstellen, haben auch gegenwärtig noch einen meist dreieckigen Querschnitt und bestehen aus gezogenen Duraluminprofilen, die durch Strebenkreuze aus dem gleichen Material gegeneinander verstrebt sind. Die Streben selbst werden zu Tausenden aus Duralblech gestanzt, erhalten durch Prägung eine gewisse Knickfestigkeit, werden ihrer Form wegen wohl auch als "Löffelstreben" bezeichnet und endlich je zwei und zwei zu den sogenannten "Strebenkreuzen" vereinigt, als die sie zur eigentlichen Trägermontage wandern. Diese erfolgt auf Arbeitsbänken, auf denen die Profile fest eingespannt sind und besondere Vorrichtungen eine vollkommen gleichmäßige Herstellung des Dreiecksträgers ermöglichen. Die Verbindung zwischen Profilen und Strebenkreuzen wie auch von letzteren untereinander erfolgte bisher durch Nieten von Hand, wurde aber beim Bau des LZ 127 erstmals mit pneumatischen Nietpressen durchgeführt, wodurch die Arbeit selbst verbilligt und eine größtmögliche Gleichförmigkeit erzielt werden konnte. Ehe die so fertiggestellten einzelnen Trägerteile in die Ringmontage oder in die große Bauhalle selbst gelangen, werden sie mit einem Lacküberzug versehen, der das Duralumin gegen Witterungseinflüsse schützen soll, und durch einen leuchtend blauen Farbzusatz kenntlich gemacht ist. Ein gutes Bild von dem Umfang des Trägerbaues, wie er für das neue Luftschiff erforderlich war, vermittelt die Angabe, daß alle Längs- und Ringträger, wie sie in das Gerippe eingebaut wurden, aneinandergelegt über eine Strecke von etwa 15 Kilometer reichen würden.

Herstellen eines HauptringesAuf dem hölzernen Fußboden der Luftschiffhalle beginnt dann der Zusammenbau der ersten Ringe des Luftschiffkörpers. In genau abgezirkeltem Kreise werden die einzelnen Trägerteile zu regelmäßigen Vielecken, beim LZ 127 28-Eck, auf genau wagrecht gerichtete Holzblöcke gespannt und Eck um Eck zusammengenietet, endlich durch ein spinnennetzartiges System von Stahldrähten wagrecht verspannt. Sobald eine gewisse Anzahl solcher Ringe auf dem Boden zusammengebaut ist, werden sie an einer besonders verstärkten räumlichen Montagering geschnallt und mit ihm zusammen in die senkrechte Ebene aufgerichtet, ohne daß so die Gefahr besteht, daß sie bei diesem Arbeitsvorgang einknicken. Wenn man bedenkt, daß beim LZ 127 der Durchmesser der Ringe des mittleren Schiffteiles über 30 Meter beträgt, bekommt man einen Begriff von den besonderen Schwierigkeiten, die die Montage eines so riesigen Luftschiffkörpers mit sich bringt.

Aufbau des GerippesDie vom Montagering wieder gelösten und am Dache der Bauhalle senkrecht aufgehängten Ringe werden an den unteren Ecken gegen den Boden abgestützt, um unnötige Beanspruchungen der Verspannung oder gar ein Verziehen des Ringes zu vermeiden. Dann beginnt mit der Verbindung von Ringeck zu Ringeck durch Längsträger zwischen zwei so aufgehängten Ringen der eigentliche Aufbau des Gerippes. Langsam senken sich die leichten hölzernen Arbeitsbühnen zwischen den Ringen. Das Surren der Handbohrmaschinen und das Zischen der pneumatischen Nietvorrichtungen zeigt an, daß fleißige Hände Ringeck um Ringeck durch Längsträger verbinden, während fast Gerippe des Luftschiffesgleichzeitig Stahldrähte in die entstehenden rechteckigen Felder diagonal gespannt werden, so daß Ringe und Längsträger bald ein festes räumliches Fachwerk bilden. Ein grobmaschiges Netz aus Ramieschnur deutet darauf hin, wie der Druck der später vom Gerippe umschlossenen Gaszellen aufgenommen werden wird. Jede einzelne Verbindungsstelle der Verspannungsdrähte wird sorgfältig verlötet, da es später bei bezogenem und gefülltem Luftschiffkörper umständlich, wenn nicht unmöglich wäre, an diesen Stellen zu arbeiten. Das ist eines der vielen Beispiele dafür, daß im Luftschiffbau jeder Bauteil mit größtmöglicher Sorgfalt behandelt sein muß, weil nur, wenn dies zutrifft, daß Luftschiff das zuverlässige, wettertüchtige Fahrzeug sein kann, das sein Erfinder mit ihm schaffen wollte.

Ehe das Gerippe noch ganz geschlossen ist, werden die Gasschächte in seinem Inneren aufgehängt, durch die später das aus den Überdruckventilen ausströmende Wasserstoffgas zum Rücken des Schiffkörpers geleitet wird, wo es ohne Gefahr, durch die Motoren entzündet zu werden, in die Luft entweichen kann. Die vielen Drahtzüge zur Betätigung der Ventile, Ballastvorrichtungen und Ruder werden verlegt,und endlich wird die Aussenhaut über das riesenhafte Gerüst gespannt,wodurch seine ganze kunstvolle Filigranarbeit den Blicken des Außenstehenden Zuschauers entzogen wird. Die Außenhaut selbst besteht aus leichtem, besonders festem Baumwollstoff, der zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen die Witterung mehrmals mit einem Lackanstrich (Zellon) überzogen wird. Dem letzten Lacküberzug setzt man Aluminiumpulver zu, wodurch das ganze Äußere des Schiffkörpers ein silbern-glänzendes Aussehen bekommt, was meist zu der irrtümlichen Ansicht führt, daß die ganze Außenhaut aus Aluminiumblech besteht. Der Zweck des mit dem Aluminiumpulver versilberten Baumwollstoffes ist jedoch, die Licht- und Wärmestrahlen zurückzuwerfen, um dadurch erstens die Lebensdauer des Gewebes zu erhöhen, zweitens die Wärmeeinstrahlung in die innerhalb des Gerippes liegenden Gaszellen zu verringern.

Längsschnitt und grundrißDie Anordnung des Führerraumes mit den daran anschließenden Fahrgasträumen unter dem Bug des Schiffes, die fünf außerhalb des Luftschiffkörpers im freien Fahrtstrom liegenden Maschinengondeln , das kreuzförmige Leitwerk am Heck, die sogenannten Flossen mit den Rudern für Höhen- und Seitensteuerung gleichen im allgemeinen der vom Amerikaluftschiff ZR III (LZ 126) aus dem Jahre 1924 wohlbekannten Anordnung, mit dem Unterschiede, daß das neue Schiff den ZR III um fast die Hälfte an Rauminhalt übertrifft (Abb. 6). Einer der wesentlichsten Gesichtspunkte bei der Festlegung der Abmessungen des eigentlichen Tragkörpers war nämlich, neben der Forderung der besten Fahreigenschaften, der Wunsch, in der vorhandenen großen Bauhalle in Friedrichshafen ein möglichst großes Luftschiff zu bauen, wodurch man auf einen Renngasinhalt von 105 000 Kubikmeter bei einer Länge des 30,5 Meter dicken Tragkörpers von 236,6 Meter kam. Mit auf dem Boden ruhenden Gondeln wird dieser Riesenkörper mit 34 Meter Höhe etwa um die Hälfte über vierstöckige normale Häuser emporragen.

Gesamtansicht des fertigen LuftschiffesBesonders bemerkenswert ist die ganz neuartige Antriebsanlage des LZ 127, in dem hier zum ersten Male kein flüssiger Brennstoff (Benzin, Benzol, Öl), sondern ein gasförmiges Betriebsmittel zur Speisung seiner Maschinen verwendet wird. Es bot bisher gewisse Schwierigkeiten, insbesondere nach längeren Luftschiffreisen, das durch den Verbrauch recht beträchtlicher Betriebsstoffmengen statisch leicht gewordene Luftschiff ohne zu große Opfer an Traggas zur Landung zu bringen. Das Amerika-Luftschiff hatte beispielsweise auf seiner Ozeanreise im Jahre 1924 über 7830 Kilometer etwa 23 000 Kilogramm Benzin und 1300 Kilogramm Öl verbraucht, rund 290 Kilogramm Brennstoffgewicht für 100 Kilometer Weg, weswegen bis zur Landung insgesamt rund 24 000 Kubikmeter Traggas geopfert werden mußten, um statistisch ausgewogen, also mit im Gleichgewicht schwimmenden Schiff, in Lakehurst landen zu können. Eine einfache Landung war eigentlich meist nur gewährleistet - freilich ohne Berücksichtigung der unvermeidlichen Tragkraftverluste durch die Durchlässigkeit der Zellen und durch Temperaturveränderungen - , wenn man vor der Landung für jedes Kilogramm verbrauchten Brennstoff den Kubikmeter Traggas (Wasserstoff), der diese Menge Brennstoff beim Abflug getragen hatte, später durch die Ventile auf Nimmerwiedersehen in die Luft abblies. Bei Verwendung des seltenen und auch jetzt immer noch recht kostspieligen unbrennbaren Edelgases "Helium" (1 Kubikmeter = 1 Dollar) mußte dieser Umstand das Fahren mit Luftschiffen bald zu einem wirtschaftlichen Unsinn machen. In Amerika griff man daher die alten Versuche zur Gewinnung von Ballastwasser durch Kondensation der heißen Auspuffgase der Motoren während der Fahrt wieder auf, freilich bisher nur mit bedingtem Erfolg, während der Luftschiffbau Zeppelin den im Frühjahr 1926 von einem seiner Mitarbeiter, Dr. Lempertz, bekannt gewordenen Vorschlag in die Tat umsetzte, für den Antrieb der Luftschiffmotoren des neuesten Zeppelinluftschiffes ein besonderes Brenngas vom spezifischen Gewicht der atmosphärischen Luft zu verwenden. Der Verbrauch dieses gasförmigen Betriebsstoffes würde also den statischen Zustand des Luftschiffes überhaupt nicht mehr beeinflussen, und Ballastwasser und flüssiger Brennstoff brauchten nur noch in geringen Mengen mitgeführt zu werden, soweit eben thermische und rein fahrtechnische Überlegungen, etwa bei ungewöhnlichen Temperaturverhältnissen oder bei einer Havarie der Traggaszellen, die durch sie mögliche Hilfe wünschenswert erscheinen lassen. Die geringen Mengen flüssigen Brennstoffes, auf die man auch in Zukunft kaum verzichtet wird, stellen dann eben eine Art Manövrierballast dar, den man im Notfalle abwerfen oder auch in den Maschinen verbrennen kann, wodurch der Aktionsradius eines Luftschiffes wesentlich erhöht wird, gegenüber einem gleichgroßen Luftschiffe mit reinem Benzinbetriebe. Die praktischen Versuche, die bisher üblichen Luftschiffmotoren der Manbach-Motorenwerke mit verschiedenen gasförmigen Betriebsstoffen vom spezifischen Gewichte der Luft anzutreiben, führten zu einem erfolgversprechenden Abschlusse, weswegen man sich entschloß, diese mit Benzin oder Triebgas wahlweise laufenden Motoren in den LZ 127 einzubauen.

Eine FahrgastkabineZehn sehr geräumige Kammern werden zwanzig Fahrgästen auf dem Luftschiffe eine angenehme Ruhemöglichkeit bieten . Ein 5 mal 6 Meter großer Aufenthaltsraum soll für die gemeinsamen Mahlzeiten und für gesellige Unterhaltung während der Reise an Bord dienen. Radiomusik und Küchenkunst werden die Eintönigkeit der langen Stunden über den Weltmeeren verkürzen. Ein mit allen erdenklichen Hilfsmitteln ausgestatteter Führerraum mit besonders abgeteilten Navigationsraum sowie eine kräftige Radiostation gewährleisten den ersten Luftreisenden das beruhigende Gefühl unbedingter Sicherheit, so daß sie ohne Zweifel beim Verlassen des Luftschiffes den Gedanken über Bord geworfen haben, daß eine Luftschiffreise ein Abenteuer sei.

Aufenthaltsraum für die FahrgästeMit voller Maschinenleistung von 2650 Pferdestärken ist eine Geschwindigkeit von mindestens 128 Kilometer in der Stunde zu erzielen, die sich bei einer normalen Dauerleistung der fünf Motoren von 2150 Pferdestärken auf 117 Kilometer in der Stunde verringert. Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Luftschiffes ist von der mitgeführten Ladung und der Reisegeschwindigkeit abhängig. Ganz allgemein kann man damit rechnen, daß ohne Berücksichtigung der Windverhältnisse eine Nutzlastung von 15 000 Kilogramm über eine Strecke von 10 000 Kilometer mit 100 bis 110 Kilometer Stundengeschwindigkeit in ununterbrochener Fahrt durch den LZ 127 befördert werden kann.

Quelle: Das neue Universum, Union Deutsche Verlagsgesellschaft Stuttgart, Berlin, Leipzig; 49. Jahrgang; Jadu 2001

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